„Überraschenderweise gibt es weder Lärm noch Vibrationen“: Willkommen an Bord der Guillaume de Normandie, Europas größter Hybridfähre

„Früher wurde ich bei der Ankunft von den Vibrationen des Schiffes geweckt. Jetzt habe ich Angst, zu spät zu kommen“, lacht Elvina, die Entertainment-Managerin der Guillaume de Normandie, dem neuesten Mitglied der Flotte von Brittany Ferries, das Ende März in Dienst gestellt wurde . Nutzer von Kanalfähren sind mit dem lebhaften Lärm einer Fähre vertraut, die beim Anlegen manövriert. Das hat sich geändert. Wie ihr Schwesterschiff, die Saint-Malo, die kurz zuvor vom Stapel lief, ist die Guillaume de Normandie ein Hybridschiff. Auf hoher See wird sie mit Flüssigerdgas (LNG) angetrieben, bei der Ankunft im Hafen und bei der nächsten Abfahrt übernimmt der Strom den Betrieb.

„Es ist überraschend, dass es weder Lärm noch Vibrationen gibt“, sagt Chris, ein britischer Stammpassagier, dem der Unterschied zu anderen Fähren auffällt, insbesondere zu der alten Normandie, die nach 32 Jahren guten und treuen Dienstes verkauft und in Massalia umbenannt wurde, um Frankreich mit Marokko zu verbinden.

Wir gingen Anfang Juni in Ouistreham (Calvados) an Bord der Guillaume de Normandie mit Ziel Portsmouth, England. „Wir bekommen langsam ein Gefühl für das Schiff“, sagt Kapitän Alexis Fleury. „Alles, was wir im Simulator geübt haben, kommt uns wieder. Mein Gegenüber und ich machen die gleichen Beobachtungen: Es ist ein sehr großes, langes ( 194 m, Anm. d. Red .) und schweres Boot. Man muss vorsichtig sein, aber es ist sehr angenehm.“

„Wenn wir die Kamera nicht draußen hätten, würden wir nicht einmal merken, dass wir losgefahren sind“, ergänzt Julien Combeau, Zweiter Ingenieur. Das Meer rollt an den Bullaugen vorbei. Das Schiff verlässt den Hafen leise, angetrieben von seinen während der vorherigen Überfahrt aufgeladenen Batterien. „Wir schalten 30 Minuten vor der Ankunft auf Elektrobetrieb um. Wir bleiben während des Zwischenstopps ( 1,5 Stunden, Anm. d. Red. ) mit einem kleinen Generator in diesem Modus, dann für 20 Minuten nach der Abfahrt“, erklärt der Kapitän. Alles mit wenigen Klicks von der Brücke aus. Wenige Klicks, die die Häfen von Lärm und Abgasemissionen befreien.

Die Salamanca und die Santoña, deren Inbetriebnahme für 2022 bzw. 2023 geplant ist, haben einen ersten Wendepunkt bei der Erneuerung der Flotte von Brittany Ferries mit LNG-Antrieb eingeleitet, der weniger Rauch und Feinstaub erzeugt, auch wenn er mehr Methan ausstößt . Die Saint-Malo und die Guillaume de Normandie wagen den Schritt in die Hybridtechnologie.

Eine europäische Premiere, die es zu meistern galt, wie etwa die technische Kehrtwende in Ouistreham. „Mit Elektroantrieb ist es wie bei Autos: Die Reaktion ist unmittelbar, besonders beim Vorwärtsfahren“, sagt Alexis Fleury. „Aber man muss viel vorausschauender sein, um abzubremsen. Es gilt, ein neues Gleichgewicht zu finden, auch um Manöver sanfter und effizienter zu gestalten.“

Ein langes Klingeln im Maschinenraum, wo Julien Combeau auf eine „schnellere Leistungsabgabe“ und die Notwendigkeit einer „Optimierung des Energieverbrauchs“ besteht. Einfach ausgedrückt: Das Kommando versucht, in den Kurven langsamer anzukommen, um unnötige Bootsbewegungen zu vermeiden und die Batterien zu schonen.

Allerdings ist nicht zu erwarten, dass die elektrische Ladung es der Fähre ermöglicht, ihre drei täglichen Umläufe emissionsfrei zu absolvieren. So ertönt 20 Minuten nach der planmäßigen Abfahrt aus Portsmouth ein „Pschit“ aus dem Maschinenraum. Der Elektromotor wird langsamer, der Verbrennungsmotor übernimmt und die Propellerwelle beschleunigt. Die Guillaume de Normandie erreicht ihre Reisegeschwindigkeit von 19 Knoten. Sie ist für eine Geschwindigkeit von bis zu 23 Knoten ausgelegt, spart Kraftstoff, bewältigt die Überfahrt aber mit Verbrennungsmotoren.

„Im Moment laden die Verbrennungsmotoren unsere Batterien auf“, sagt der Kapitän. Der Zahlmeister des Schiffes, Tan Tot Nguyen, blickt bereits auf den nächsten Schritt: „Die Häfen müssen elektrifiziert werden, um das Ziel einer Null-Schadstoffbelastung an den Kais zu erreichen.“ Auf der englischen Seite schließt Portsmouth derzeit die Arbeiten ab, die es dem Schiff ermöglichen, am Kai Strom anzuschließen. Dadurch wird der Generator überflüssig und die Batterien werden nachhaltiger aufgeladen. Vielleicht wird deren Einsatz auf See sogar etwas verlängert.

In Frankreich wird die Elektrifizierung etwas später erfolgen. Doch eine andere Frage quält Alexis Fleury an der Brücke: „Wir müssen den Strompreis über mehrere Jahre hinweg kennen und sicherstellen, dass er wettbewerbsfähig ist.“ Die Marktschwankungen der letzten Jahre seien besorgniserregend und sorgten noch immer für Verärgerung, obwohl Frankreich mehr Strom produziert als es benötigt.

Wie der Markt für Elektroautos muss sich auch dieses Modell erst noch etablieren , sowohl an Land als auch auf See. In den Köpfen der Menschen scheint an Bord jedenfalls ein elektrischer Funke überzuspringen. Tan Tot Nguyen, der mit den Passagieren in Kontakt steht, stellt fest: „Die Leute sind sich der Neuheit bewusst. Es gibt sogar einige, die sie entdecken wollten. Sie sind überrascht.“

Auf halbem Weg zwischen England und Frankreich kreuzen sich die Wege der beiden Fähren der Linie: die Mont-Saint-Michel (Baujahr 2002) und die Guillaume de Normandie. Zwei Generationen, zwei Antriebssysteme. Letzteres hinterlässt weniger Feinstaub.